Mærsk tier om Arktis. Bestseller sagde nej.

To danske virksomheder stod over for det samme valg: skal man sejle gennem Arktis, nu hvor isen smelter nok til, at Kina og Sydkorea sender containerskibe forbi Nordpolen på vej til Europa?

Læs også: Hackere afslører Rosatoms skjulte atomsamarbejde med Iran — Trump truer med 25 % told på danske varer, medmindre Danmark afstår Grønland

Bestseller svarede i 2019. De skrev under på et internationalt løfte om aldrig at bruge ruten. Mærsk svarede i 2018, med ét skib – og har siden ikke sagt et ord. Om få dage sætter Mette Frederiksen sig til bords i den finske by Rovaniemi for at diskutere sikkerheden i præcis det farvand, som et af landets egne flagskibsrederier stadig ikke har taget stilling til.

Skibet der sejlede én gang

I august 2018 stak Venta Maersk ud fra Vladivostok med kurs mod Sankt Petersborg, gennem Beringstrædet, langs Ruslands nordkyst og forbi Norge. Skibet, der kan laste 3.600 containere, var bygget til at bryde is op til en meter tyk.

Mærsk kaldte det selv “et engangsforsøg med at besejle” den nordlige søvej, ifølge rederiets egen formulering dengang. Ruten sparede omkring 40 procent af sejltiden i forhold til Suez-kanalen.

Siden er der ikke kommet flere forsøg. Ingen pressemeddelelse om, at det blev en succes. Ingen forklaring på, hvorfor det stoppede der. Mærsk har hverken gentaget sejladsen eller lukket døren for den, og den forskel er større, end den lyder.

Venta Maersk tilhørte en ny generation af isklasse 1A-skibe, bygget til at bryde is op til en meter tyk. Rederiet havde altså investeret i evnen til at gøre det igen. Man byggede kapaciteten, testede den én gang, og lod den så stå ubrugt i syv år. Det er ikke, hvad en virksomhed gør med noget, den har besluttet aldrig at bruge.

Konkurrenterne sagde nej, højt og tydeligt

Mens Mærsk tav, gjorde branchens største navne det modsatte. MSC, verdens største containerrederi, har gentagne gange afvist ruten offentligt.

CMA CGM, Hapag-Lloyd og Evergreen skrev under på Ocean Conservancys “Arctic Corporate Shipping Pledge” – et løfte om aldrig bevidst at sende skibe eller varer gennem Arktis som en del af en ny global handelsrute.

Blandt de oprindelige underskrivere fra oktober 2019 finder man et navn, danskere vil kende: Bestseller, Anders Holch Povlsens modeimperium, sammen med blandt andre Nike, H&M og Gap.

Listen af underskrivere er lang: Nike, H&M, Gap, Puma, Ralph Lauren, Kering, Columbia, PVH og logistikgiganten Kuehne + Nagel, som håndterer fragt for tusindvis af virksomheder verden over.

Hver af dem har sat navn på et løfte om aldrig bevidst at sende varer gennem Arktis. Mærsk sejler stadig containere for flere af de samme mærker, uden selv at have lagt sig fast på noget.

Begrundelsen handler ikke om PR. Javier Arnaut, professor ved Grønlands Universitet, Ilisimatusarfik, peger på den konkrete risiko: containerskibe kan kollidere med havpattedyr i et farvand, hvor lokalbefolkningen samtidig er afhængig af fiskeriet.

Det er ikke en hypotetisk bekymring. Det er et regnskab, som Bestseller har lagt, og som Mærsk endnu ikke har vist offentligt.

Alla Pozdnakova fra Det Skandinaviske Institut for Søret ved Universitetet i Oslo formulerer risikoen skarpere: en ulykke med et containerskib i arktisk farvand kan gøre enorm skade på et havmiljø, der ikke tåler den slags. Kystnationer som Norge, tilføjer hun, bærer en større del af den risiko, jo flere skibe der begynder at bruge ruten. Det gælder i øvrigt lige så meget Grønland, som ligger direkte ud til de samme farvande, uden at nogen har spurgt grønlænderne, hvad de mener om trafikken.

Ugentlige afgange fra Qingdao og Busan

Den 26. og 29. august i år lettede to fragtskibe fra havnebyerne Qingdao i Kina og Busan i Sydkorea. Dubai Tower og PanStar Acro sejlede mod de britiske havne Teesport og Felixstowe, via Arktis. Det kinesiske rederi Sea Legend har ambitioner om en ugentlig forbindelse mellem Asien og Europa den vej. Sydkoreanerne er stadig i testfasen, men retningen er den samme.

Kjell Stokvik, direktør for Center for High North Logistics i norske Kirkenes, vurderer, at ruten forkorter transporttiden med op til 40 procent sammenlignet med Suez-kanalen, og at tallet kan blive endnu højere, hvis der åbnes egentlige transpolare ruter.

Sejlbarheden er stadig begrænset til tre-fire måneder om året, fra august til oktober. Men vinduet vokser år for år. Rødehavet er fortsat et Houthi-mål, og Hormuzstrædet ligger dobbelt blokeret af krigen mellem USA, Israel og Iran.

Tallene skal ses i deres rette størrelse. I 2024, det seneste år før krisen i Mellemøsten for alvor eskalerede, passerede over 24.000 skibe gennem Suez-kanalen.

Sidste år blev der talt 103 arktiske passager i alt, seks flere end i 2024 og 60 flere end i 2022, ifølge Center for High North Logistics’ egne opgørelser. De fleste af dem var russiske eller kinesiske. Ruten er altså stadig en dråbe i havet af verdenshandel. Men den vokser fra et lavt udgangspunkt med en fart, ingen af de etablerede søruter kan matche.

Rusland sidder for bordenden

Her er problemet, som ingen dansk virksomhed kan sejle udenom: det er Rusland, der bestemmer, hvem der kommer igennem.

Det statsejede atomkraftselskab Rosatom udsteder sejladstilladelserne i den nordlige søvej. Anjali V. Bhatt, forsker ved Peterson Institute for International Economics i Washington, sammenligner det direkte med Hormuzstrædet: ligesom Iran – og nu USA – kan lukke for olietankere dér, kan Moskva regulere adgangen til Arktis efter forgodtbefindende.

Vasco Sánchez Rodrigues, lektor ved Cardiff University, går et skridt videre. Rusland bruger ikke kun naturgas som pressionsmiddel mod Europa, siger han.

Arktis er det næste værktøj og Kreml kan hæve eller sænke gebyrerne for rederier efter behag, og lukke ruten helt, når det passer dem. Samtidig fungerer korridoren som fast transportvej for russisk olie- og gaseksport, og for militærudstyr og tropper til og fra det eurasiske fastland.

Det er ikke kun en handelsrute. Det er en NATO-problemstilling, og den lander direkte på Forsvarsministeriets bord i København, fordi Danmark – via Grønland og Færøerne – er en arktisk nation, hvad enten regeringen ønsker at optræde som en eller ej.

Jordi Torrent, generalsekretær for MEDPorts Association, sætter det i et længere perspektiv. Rusland har historisk kun haft to søveje ud af landet: Sortehavet, som Tyrkiet kontrollerer, og Østersøen.

Adgang til Arktis har derfor stået øverst på Putins liste over prioriteter i dette århundrede i fire hundrede år, som Torrent formulerer det. Klimaforandringerne har nu givet Kreml det, som flåder og diplomati ikke kunne skaffe.

Danmark ruster op, mens rederierne tier

Mens Mærsk holder kortene tæt til kroppen, gør den danske stat det modsatte. Den 27. januar 2025 præsenterede daværende forsvarsminister Troels Lund Poulsen en arktisk forsvarspakke på 14,6 milliarder kroner, hvoraf 11,8 milliarder går direkte til militær kapacitet: tre nye patruljeskibe til Arktis, to langtrækkende droner med avanceret billedkapacitet, opgraderede satellit- og sensorsystemer og udvidet rekruttering til den arktiske grunduddannelse i Grønland.

“Det er helt afgørende, at den styrkede indsats i Arktis og Nordatlanten sker i tæt samarbejde med Færøerne og Grønland,” sagde Poulsen ved præsentationen, med Grønlands udenrigsminister Vivian Motzfeldt ved sin side.

Der er varslet endnu en arktisk aftale i løbet af sommeren. Det er penge, satellitter og patruljeskibe rettet mod at overvåge præcis det farvand, som Kina og Sydkorea nu sejler containere igennem hver uge, og som Rusland administrerer adgangen til.

Staten investerer milliarder i suverænitet og overvågning i et område, hvor landets eget flagskibsrederi endnu ikke har defineret, hvad dets rolle overhovedet er.

Rovaniemi, om en uge

Den 13. og 14. september mødes en række EU-ledere i den finske Lapland-by Rovaniemi. Værten er statsminister Petteri Orpo, og gæstelisten inkluderer den tyske kansler Friedrich Merz, den polske premierminister Donald Tusk og Mette Frederiksen. Selv Norges Jonas Gahr Støre er inviteret, selvom landet ikke er EU-medlem.

Officielt handler topmødet om “stabilitet, sikkerhed og bæredygtig udvikling” i Arktis, som Orpo formulerer det. Reelt handler det om Ruslands krig i Ukraine, usikkerheden om USA’s NATO-forpligtelse under Trump, og et klima, der åbner nye fronter hurtigere, end nogen institution kan følge med til.

Ikke alle er overbeviste om, at det batter noget. Alla Pozdnakova fra Det Skandinaviske Institut for Søret ved Universitetet i Oslo mener, at de geopolitiske spændinger sandsynligvis bare vil tage til og at kyststater som Norge udsættes for større risiko for forureningsulykker i det barske arktiske farvand. En container med kemikalier, der går ned i is og mørke, er ikke et problem, man løser med et kommuniké fra et topmøde.

Grønland fylder ikke på dagsordenen i Rovaniemi, men det svæver over den. Trump har gentagne gange insisteret på, at han ikke er færdig med øen, og samtidig købt finskbyggede isbrydere for at styrke den amerikanske flåde til over 50 fartøjer.

Canada svarer igen med seks nye isbrydere. Rusland har i forvejen verdens største isbryderflåde, herunder atomdrevne skibe, der kan eskortere handelsflåden gennem is, som ingen anden nation kan bryde uden hjælp.

Det er den bredere kontekst, Frederiksen rejser ind i: et Arktis, hvor stormagterne opruster i et tempo, ingen international institution kan følge med til, mens Danmark forsøger at finde ud af, om landet er en aktør eller bare en adresse på et landkort, andre tegner om.

Det er svært ikke at bemærke ironien. Danmark er grundlægger af Arktisk Råd, har suverænitet over det største areal i regionen uden for Rusland og Canada, og bruger nu milliarder på at overvåge det. Alligevel er det Kina, Sydkorea og Rusland, der reelt tester fremtidens handelsruter dér, mens danske rederier ser til. Suverænitet uden en handelspolitik er kun det halve af et svar.

Hvad tavsheden koster

Her er det, jeg ikke kan lade være med at spørge om: hvorfor har Mærsk aldrig meldt klart ud?

Rederiet bruger enorme summer på at brande sig som grøn – metanol-drevne skibe, klimamål for 2040, kampagner om bæredygtig søfart. Alligevel har de ladet et syv år gammelt engangsforsøg stå ubesvaret, mens konkurrenterne én efter én har lagt sig fast på et nej.

Det kan være tilfældigt. Det kan også være en bevidst strategi: hold døren på klem, så man ikke behøver forklare et løfte, hvis is-forholdene om ti år gør ruten kommercielt for attraktiv til at sige nej til.

Ingen af delene er ulovlige. Men et rederi, der markedsfører sig på klimaansvar, kan ikke samtidig undgå at svare på det mest oplagte klimaspørgsmål i hele forretningen: vil I bruge den rute, der kun findes, fordi Arktis smelter?

Der er penge i det for Rusland, uanset hvad Mærsk beslutter sig for. Landet har et presserende økonomisk behov lige nu, og hver tilladelse Rosatom udsteder, er en indtægt, Kreml ikke havde for ti år siden.

Egypten mærker det modsatte: Suez-kanalen er en af landets vigtigste indtægtskilder, og hver container, der sejler over Nordpolen i stedet, er en container, der aldrig betaler kanalafgift i Cairo.

Det er den slags forskydning, en dansk virksomheds tavshed reelt er en del af, uanset om nogen i Mærsks hovedkvarter i København tænker på det sådan.

Bestseller har svaret. Mærsk har ikke. Og mens de to danske selskaber sidder med hver deres tavshed eller løfte, letter der ugentlige skibe fra Qingdao, sætter Rosatom taksterne efter forgodtbefindende, og flyver statsministeren mod Lapland for at diskutere en sikkerhedssituation, som hendes eget lands transportsektor endnu ikke har taget stilling til.

Det er ikke svært at spørge Mærsk direkte, hvad deres politik er. Det er bare ingen, der har gjort det endnu.

Næste gang en dansk minister flyver til et topmøde om arktisk sikkerhed, burde spørgsmålet stilles højt, i samme sætning som milliarderne til patruljeskibe og droner: har den danske stat en holdning til, om landets eget rederi skal finansiere Ruslands nye guldrute?

Hvis svaret er ja, bør det siges. Hvis det er nej, bør det også siges. Det eneste, der ikke bør fortsætte, er tavsheden, som lige nu koster ingenting, indtil den pludselig gør.

ExtraFokus.com: Dybere blik på verden.