Der er noget fundamentalt galt, når et statsligt transportmonopol sætter barren ved 75 procent rettidighed – og alligevel ikke kan nå den. I januar 2025 gik kun 40 procent af DSB’s tog til tiden.
I februar steg tallet beskedent til 53 procent. Det er ikke en midlertidig krise. Det er et systemisk svigt over for de millioner af danskere, der dagligt har valgt toget som deres primære transportmiddel.
75 procent er ikke et mål – det er en undskyldning
Lad os starte med selve målsætningen. DSB opererer med et internt mål om, at 75 procent af togene skal køre til tiden. I jernbaneverdenen defineres “til tiden” typisk som maksimalt tre til fem minutters forsinkelse.
Selv hvis DSB ramte sit eget mål, ville det betyde, at hver fjerde passager konsekvent ankommer forsinket. I en hvilken som helst anden servicebranche ville det være uacceptabelt. Hos DSB er det officiel ambition.
Det afgørende problem er, at målsætningen i sig selv viser en organisation, der har vænnet sig til middelmådighed. Sammenligner man med Sverige, Schweiz eller Japan, opererer de nationale jernbaner med rettidighedsmål på 90-95 procent – og betragter selv det som utilstrækkeligt, når de falder under tærsklen.
DSB’s 75 procent er ikke et udtryk for ydmyghed over for komplekse infrastrukturforhold. Det er et udtryk for, at ambitionsniveauet er sat lavt nok til, at man kan undgå at stå til ansvar.
Januar og februar afslører et dybereliggende mønster
Tallene fra januar og februar 2025 er ikke blot dårlige – de er alarmerende. 40 procent rettidighed i januar betyder, at tre ud af fem tog kørte forsinket.
For en pendler fra Odense til København, der tager toget 20 arbejdsdage om måneden, indebærer det statistisk set 12 dage med forsinkelse. Det er ikke en gene. Det er et strukturelt problem, der påvirker arbejdsliv, børnepasning og tillid til den kollektive transport.
Her bliver det interessant: DSB peger typisk på infrastruktur, vejrforhold og Banedanmarks sporvedligeholdelse som forklaringer. Og det er ikke forkert. Det danske jernbanenet er præget af årtiers underinvestering, og vinteren 2024-2025 bød på frost og sne i januar. Men paradokset er følgende: Alle jernbaner opererer under vejrforhold. Schweiziske tog kører præcist i Alperne. Svenske tog kører præcist i -20 grader. Vejret er en faktor, ikke en forklaring.
Det dybere mønster er en ansvarsfordeling, der er konstrueret til at forhindre accountability. DSB ejer togene og drifter dem. Banedanmark ejer skinnerne. Transportministeriet finansierer begge. Når tingene går galt, peger DSB på Banedanmark, Banedanmark peger på bevillingerne, og ministeriet peger på de komplekse forhold. Passageren sidder på perronen.
Hvem betaler prisen?
Konsekvenserne er meget konkrete. En HK-ansat i Roskilde, der pendler til sit arbejde i København, mister måske 45 minutter ekstra om dagen på forsinkede tog. Over et år udgør det mere end 150 timer – næsten fire arbejdsuger. Tid, der ikke kompenseres, og som ikke indgår i nogen politisk beregning af transportomkostninger.
For erhvervslivet er billedet lignende. Virksomheder i de større byer rapporterer om medarbejdere, der vælger bilen frem for toget, fordi bilen er forudsigelig. Det er en direkte modvirkning af den grønne omstilling, som ellers er et erklæret politisk mål. Fra mit ståsted er det næsten absurd: vi bruger milliarder på at subsidiere DSB, mens den faktiske service driver passagerer over i privatbiler.
Et monopol uden incitament til forbedring
Man må konstatere, at DSB opererer i en markedsstruktur, der ikke belønner forbedring. Som statsligt selskab med en politisk aftalt driftskontrakt er DSB’s overlevelse ikke truet af dårlig service. Passagererne kan ikke vælge et andet tog. De kan kun vælge bil, bus eller cykel – og dermed bidrage til det trængselsproblem, som jernbanen ellers skulle løse.
Det der bekymrer mig er ikke bare de aktuelle tal. Det er den manglende politiske reaktion. Transportminister Thomas Danielsen har ikke fremlagt konkrete sanktioner eller skærpede krav til DSB som følge af de katastrofale januartal. Der er ikke varslet ændringer i driftskontrakten. Der er ikke nedsat en uvildig kommission. Der er kommet pressemeddelelser.
Hvad skal der til?
Løsningen er ikke enkel, men den er ikke ukendt.
- For det første bør DSB’s driftskontrakt indeholde reelle sanktioner ved manglende rettidighed – ikke symbolske bod, men målbare konsekvenser der faktisk ændrer adfærd.
- For det andet bør rettidighedsmålet hæves til minimum 85 procent med en konkret plan for at nå det inden 2027.
- For det tredje bør ansvaret for infrastruktur og drift samles ét sted, så den nuværende ansvarspulverisering ophører.
Det er ikke raketvidenskab. Det er jernbane. Og det virker i andre lande.
Spørgsmålet er, om danske politikere har mod til at stille krav til et statsselskab, de selv ejer. Eller om vi om tre år sidder og læser de samme tal med de samme forklaringer. Passagererne fortjener bedre end 75 procent som loft og 40 procent som virkelighed. Det er på tide, at DSB’s ledelse og Folketing holder sig ansvarlige – ikke hinanden.
Tænk over hvad du accepterer, næste gang din tog er forsinket. Og hvis du mener, at uafhængig, kritisk journalistik om netop sådanne svigt er værd at støtte, kan du bidrage til ExtraFokus på extrafokus.com – vi holder ingen hus med magthaverne.
